Schynige Platte

​Certo che per attirare il turista da queste parte ci sanno fare. Ogni attività é un “top qualcosa”.

E dopo il Top of the Europe del giorno precedente un bel “Top of Swiss tradition” non ce lo vogliamo mettere?

A dire la verità l’elemento che ha fatto propendere per questa scelta é stato l’incontro piuttosto casuale con un signore sul treno tra Lucerna e Interkaken il giorno che sono arrivato. Con una scusa ho rotto il ghiaccio parlando di escursionismo, il mio intento era avere informazioni inerenti i biglietti per salire alla Jungfraujoch. In breve tempo l'interlocutore mi ha rivelato di avere il mio stesso abbonamento da parecchio tempo e che oggi dedicherà la giornata alla Schynige Platte.

Ad un occhio attento non sfuggirà una live linea bianca che sale in una radura nel monte in primo piano. Ecco indicata la Schynige Platte. Dietro come sempre i tre soliti noti: Eiger, Mönch e Jungfrau che fanno sempre da bello sfondo. In primo piano Interlaken.

Le sue parole mi sono tornate alla mente dopo le emozioni della Jungfraujoch. Dopo un viaggio simile ci vuole qualcosa di adatto per riavvicinarsi alla realtà. Il fatto che il mio interlocutore aveva decisamente l’aria di una che sapeva il fatto suo mi fa prendere la decisione. Che Scinicosa Platte sia!

Cartellone pubblicitario alla partenza del trenino

Come sempre prevedo di partire di buon ora così da sfruttare al meglio la giornata.
L’idea é poi quella di dare un occhiata in giro e scendere poi a piedi.
Il trenino é un ennesima cremagliera e risulta un modello ben più vecchio che quello nel cartellone pubblicitario.

I vagoni viaggiatori sono a 8 posti e senza finestrini. I sedili sono originali e in legno, segnalo il particolare perché all’arrivo (la salita dura 52 minuti) le ossa ringraziano.

Arrivo da Interlaken Ost a Wilderswil con il trenino quasi al completo e pronto a partire. GLi addetti hanno evidentemente esperienza é riempiono al massimo i vagoni, non c'é un posto vuoto, l'efficienza é, giustamente, al massimo.

Da questa immagine scattata durante il giro che ho intrapreso in vetta si nota al centro un pezzo del tracciato del trenino. Sullo sfondo il lago di Thun

Certo con l’elettrificazione la tecnologia é cambiata 

Premettendo che questo é un blog di storia e montagna mi allargo per non farlo più per un osservazione tecnica

Come funzionano le nostre locomotive a vapore?

Una locomotiva a vapore ha bisogno di acqua, combustibile (carbone o gasolio) e fuoco. Il combustibile viene bruciato nel focolare (una sorta di forno) (1). L’aria calda (gas di combustione) così prodotta circola nei tubi della caldaia e riscalda l’acqua a oltre 205 gradi (2). Questo processo produce vapore umido (3). Il vapore umido viene nuovamente riscaldato tramite la scatola di distribuzione, attraverso tubi di surriscaldamento, fino a 420 gradi (4) e alimenta la valvola a saracinesca (5). Il vapore che fuoriesce (6) crea una pressione sufficiente affinché i pistoni collegati alle bielle (7) mettano in movimento l’albero motore e quindi la ruota dentata. La locomotiva a vapore si muove. Il vapore d’acqua di scarico viene espulso dal camino (8). Ciò produce il tipico sibilo, ansimare e risucchio. Durante la discesa, la macchina a vapore funziona come una pompa d’aria (freno a contropressione), che frena l’intero treno. Inoltre, il freno a vapore e il freno a mano offrono un’ulteriore sicurezza.

Chiusa la parentesi. 

Il viaggio dura 52 minuti tra i quali gli scambi devono essere girati manualmente. Piccolo trick, in viaggi in forte pendenza dove la carrozza non ne tiene conto é consigliabile sedersi con le schiena rivolta a valle, in modo che il peso é sostenuto dallo schienale. In caso contrario sta al viaggiatore far forza sui piedi per non cadere in braccio al viaggiatore seduti di fronte.

Il tracciato della ferrovia di montagna si vede bene in rosso. Parte da Wilderswil (601 m.s.m.) per poi snodarsi nel bosco su su fino a quota 1967

Già negli ultimi minuti appare “il solito sfondo” che va in voga da queste parti. Arrivando alla Schynige Platte si intuisce che c’è dell’altro.

Mi lascio catturare da un cartello posto a pochi passi dalla stazione. Dopo un breve consulto sulle cartine decido di cambiare percorso: eseguirò un giro ad anello della durata di 2h30min e poi e seconda della voglia deciderò se scendere a piedi o di nuovo col trenino

Storia dello sviluppo della Schynige Platte

Fino alla metà del secolo scorso, i bambini dei contadini del posto correvano dietro ai treni per offrire latte ai viaggiatori benestanti. Già allora i poveri abitanti delle montagne sapevano sfruttare il turismo per arrotondare il bilancio familiare.

Primi viaggiatori

«Non si viaggia per arrivare a destinazione, ma per il piacere di viaggiare»

scrisse Johann Wolfgang von Goethe a proposito di uno dei suoi viaggi. 

Cosa potrebbe calzarle meglio della Schynige Platte?

A piedi, a cavalluccio o in sella a un mulo.

Già quando, più di 200 anni fa, i primi ospiti visitavano l’Oberland bernese, la Schynige Platte era considerata una meta privilegiata dai nobili provenienti da ogni parte del mondo. Ospitati con ogni cura nei Grand Hotel di Interlaken, nelle pensioni e nelle locande dei villaggi e delle valli. «Salire in montagna, sulle vette» divenne lo slogan di quell’epoca. L’escursione dalla Schynige Platte al Faulhorn e poi alla Grosse Scheidegg era considerata un classico – chiaro di luna e alba inclusi.

Audaci pionieri delle ferrovie di montagna elaborarono i primi progetti per opere ambiziose, se non addirittura imponenti. Difficilmente si può seguire meglio il rapido sviluppo della tecnologia ferroviaria che nella regione della Jungfrau. Le ferrovie impararono ad arrampicarsi. Il viaggio verso la Schynige Platte prometteva un tocco di avventura. Rapidi e pieni di fiducia in se stessi, i primi treni a vapore nel 1893 si diressero verso la Schynige Platte a una velocità massima di 10 chilometri all’ora. Ma il viaggio sarebbe diventato ancora più veloce...

Costruita in due anni

67 curve, 4 gallerie, una linea ferroviaria lunga oltre 7 chilometri, materiale rotabile con locomotive e vagoni, oltre a tutti gli edifici, dalla guardiola alle stazioni ferroviarie: il tutto realizzato in due brevi estati di montagna, un risultato di cui andare fieri.

Il percorso inizia a Wilderswil e termina alla Schnige Platte. Tra questi due punti si snodano 7,2 chilometri di linea a cremagliera di una varietà e una bellezza inimmaginabili: la Schnige Platte-Bahn (SPB). Il 15 maggio 1893 un treno con a bordo ospiti di prestigio salì per la prima volta sulla montagna panoramica che sovrasta il «Bödeli» e, a partire dal 14 giugno 1893 la SPB entrò in servizio secondo l’orario previsto – esattamente una settimana prima della Wengernalpbahn.

I lavori di costruzione erano iniziati nel 1891. Nel giro di due brevi estati di montagna, il 1891 e il 1892, sorsero in modo impressionante opere ingegneristiche uniche, muri di sostegno e portali di galleria realizzati con pietre calcaree squadrate. Sono state posate le rotaie, è stata stesa una linea telegrafica e sono stati costruiti tutti gli edifici, dalla cabina dei servizi igienici alla maestosa stazione a monte.

Tra questi c’era la locomotiva n. 1, una Hg 2/3 della Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Come instancabile mezzo di trasporto, ha portato operai e materiali ai cantieri.

La costruzione della ferrovia, l’edilizia, l’ingegneria civile, le locomotive e i vagoni, e persino l’allestimento delle stazioni, sono stati offerti nel prezzo forfettario di 2,85 milioni di franchi. Ebbene, alla fine la SPB è risultata comunque un po’ più costosa. Con l’acquisto delle strutture ricettive a Breitlauenen e Schnige Platte, i costi hanno raggiunto infine i 3,5 milioni di franchi.

L'acqua, un bene prezioso

Che cosa c'entra l'energia eolica con l'acqua sulla Schynige Platte? È semplice: la carenza d'acqua stimola l'ingegno, e già durante la costruzione della ferrovia si sono rese necessarie soluzioni non convenzionali.

Senza acqua, un treno a vapore non può circolare. Nelle aspre formazioni calcaree della Schynige Platte, man mano che si sale, le sorgenti che sgorgano dal terreno diventano sempre meno numerose. E quando ci sono, spesso si trovano lontano dalla linea ferroviaria. In questo caso sono stati necessari ingegnosità ed esperienza maturate in progetti simili. Come alla stazione di Breitlauenen, dove ogni locomotiva a vapore doveva rifornirsi di acqua. Poiché sopra la stazione non era possibile prelevare acqua a sufficienza, si dovette ricorrere a una sorgente situata 400 metri più in basso. Sopra un serbatoio sotterraneo fu allestita una stazione di pompaggio, azionata da una macchina a vapore, con l’obiettivo di pompare l’acqua fino a Breitlauenen.

Anche sulla Schynige Platte l’acqua scarseggia.

A partire dal 1907, un motore eolico azionava una stazione di pompaggio che convogliava l’acqua dal serbatoio principale presso la stazione all’hotel situato più in alto.

Quando negli anni ’60 il consumo aumentò sempre di più, la Schynige Platte-Bahn (SPB) trasportò per decenni l’acqua necessaria in un vagone cisterna da Wilderswil alla stazione a monte.

Dal 1999 la Schynige Platte, insieme all’Alp Ausser Iselten, dispone di un efficiente sistema di approvvigionamento.

In salita con l'elettricità

Nel 1914 la ferrovia della Schynige Platte passò dalla trazione a vapore a quella elettrica.

Furono acquistate quattro locomotive elettriche; a partire dal 1964 se ne aggiunsero altre provenienti dalla ferrovia della Wengernalp. La locomotiva a vapore H 2/3 n. 5 è ancora oggi in servizio per treni di servizio e corse speciali.

Per vent’anni le locomotive a vapore della ferrovia della Schynige Platte hanno circolato estate dopo estate.

Dopo la corsa di prova della locomotiva elettrica n. 12 il 15 ottobre 1913 tutto cambiò. Con l’elettricità tutto era più veloce. Il tempo di percorrenza, pari a 52 minuti, era nettamente inferiore a un’ora. Il 9 maggio 1914 i primi passeggeri poterono godere del moderno modo di viaggiare: l’aria fumosa nella «Grätlitunnel» non bruciava più loro gli occhi. Era iniziata una nuova era: elettrica, pulita, veloce.

L’energia era fornita dalla centrale elettrica della Jungfraubahn a Burglauenen. La Jungfraubahn era elettrica fin dal 1896, sin dal primo giorno. Con il vapore, un viaggio attraverso l’Eiger e il Mönch non sarebbe stato possibile.

Le quattro locomotive elettriche avevano preso il comando alla Schynige Platte. Le due locomotive a vapore n. 1 e n. 5 attendevano sul binario di stazionamento un impiego straordinario in una giornata di punta con traffico intenso o in occasione di un anniversario. Le loro quattro sorelle nere intrapresero l’ultimo viaggio verso l’altoforno. Lo stesso destino toccò alla locomotiva a vapore n. 1 quarant’anni dopo, nel 1956. Ormai la n. 5 era rimasta l’unica a regnare incontrastata.

Ogni primavera, con orgoglio, sfreccia con il treno di montaggio in direzione di Breitlauenen. È qui che iniziano i lavori per liberare la linea dalle ultime masse di neve. Anche i pali e la linea di contatto vengono smontati qui in autunno. Ogni primavera è necessario reinstallarli.

Tradizione e modernità

L’ospitalità è di casa sulla Schynige Platte da quando, oltre 200 anni fa, i primi ospiti hanno scoperto questo luogo speciale.

Da semplice locanda di montagna all’Hotel Schynige Platte – completamente ristrutturato e ampliato nel 2011 – la Schynige Platte ha scritto la storia dell’ospitalità alberghiera.

L’ospitalità è stata coltivata sulla Schynige Platte sin da quando i primi ospiti scoprirono questo luogo speciale oltre 200 anni fa. Da semplice locanda di montagna a hotel completamente ristrutturato e ampliato, l’Hotel Schynige Platte ha scritto la storia.

L’«Alpenrose», una semplice locanda di montagna, dopo l’apertura della ferrovia non riuscì più a far fronte all’afflusso di ospiti. Il nuovo Hotel Schynige Platte avrebbe dovuto risolvere la situazione.

Nel 1894 aprì le porte per una breve «vita alberghiera»: dopo soli quattro anni andò distrutto da un incendio. Al suo posto sorse una struttura alberghiera ancora più grande e confortevole, il Kulm-Hotel Schynige Platte. La valle di Grindelwald, con l’Eiger, il Mönch e la Jungfrau proprio di fronte, la valle di Lauterbrunnen e, a ovest, il lago di Thun: la vista non potrebbe essere più spettacolare, e per di più è gratuita.

Nel 2011 le Ferrovie dell’Oberland bernese hanno ristrutturato l’hotel di montagna per circa otto milioni di franchi. Il vecchio e il nuovo sono stati combinati con eleganza. Lo stile architettonico della Gründerzeit si integra in un rifugio di montagna contemporaneo, ricco di fascino e comfort. L’efficiente offerta gastronomica comprende 650 coperti, una terrazza con 170 posti a servizio al tavolo e un ristorante self-service.

Un tocco di nostalgia è dato dalle spaziose camere, arredate nello stile «lussuoso» della Gründerzeit di 100 anni fa.

Giro panoramico

Dopo questa dovuta storia passo all’attacco.

Decido di fare il percorso tre in senso orario. La prima foto che posto non é per la bellezza (comunque brutta non é) ma illustra bene la valle percorsa dal fiume Lütschine. Circa a metà valle Lütschental, il mio parse di origine che ho avuto modo di vedere anche ieri rientrando da Grindelwald

In fondo alla valle Grindelwald, un paese preso d’assalto dal turismo di massa. Va segnalato che nella gita odierna i turisti stranieri sono molti meno, la tipologia é sempre la stessa: indiani, asiatici (corani? Giapponesi? Cinesi?) e i classici americani che sono quelli meglio integrati nel tessuto svizzero.

Dopo pochi metri il sentiero gira dall’altra parte della valle e si inizia a fare sul serio

Siamo sul ver4sante che da sul lago di Thun, ma é un breve tratto, il sentiero inizia a slaire fino a spuntare in un punto panoramico. Trovo un capanello di turisti in questo luogo incantato. Da questo momento per le prossime due ore scatterò una marea di foto semplicemente meravigliose con il tentativo di imprimere in modo definitivo questo spettacolo nelle immagini. 

Questa foto panoramica spazia dal lago di Brienz a sinistra fino alla Jungfrau a destra. Capisco subito cosa mi sarei perso se mi fossi limitato a scandere a piedi senza fare questo giro panoramico

Il sentiero che si vede bene sulla sinistra si snoda sull'orlo del baratro, a sinistra infatti la roccia cola a picco ma il panorama su Interlaken é squisito. 

Ecco quindi Interlaken con il lago di Thina a sinistra e quello di Brienz a destra. Sulla sinistra si vede la caratteristica cima a forma di piramide del Nisen

Proseguo nel giro panoramico, mi ricordo di fare qualcosa che spesso ci si dimentica, girarsi di 180° per ammirare il panorama da quest'altro punto di vista

Proseguo verso uno spuntone roccioso che si potrebbe scalare, rinuncio

In secondo piano dietro l'Oberberghorn (2069) a cui rinuncerò l'ascesa.

Sto per giungere al limite orientale del mio giro ad anello: un scala aiuta a oltrepassare un passaggio altrimenti per me invalicabile.

La vista ripaga ampiamento lo scalino. Mi emoziono

Rientrando do ancora un occhiata all'Oberberghorn. Per un attimo sogno di essere in Arizona, in quegli scenari da Western

RIentzro alla stazione di arrivo del trenino e decido di scendere. Il viaggio é piuttosto lungo e per la giornata odierna ho ancora in serbo la visita al museo del turismo ad Interlaken, un ottimo spunto di riflessione soprattutto all'indomanio della mia visita a Lautenbrunnen, che nella scaletta temporale viene al terzo e ultimo mio giorno nell'Oberland bernese.